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【炎龙大厅斗牛】美国V8《公路能力手册bVT7》及道路能力评价体系的演进 | 视角

2020-04-05 05:37:52 6109251 英语

炎龙大厅斗牛ogjPgOynPAGWttvpF

原标题tdDZ:美国《公路能力手册WyQsE》及道路能力评价体系的演进 | 视角

导 语

美国Y《公路能力手册u7》是评价道路通行能力和道路服务水平的一部重要著作S5, 了解该手册的形成和发展历程有助于我们更好地认识道路能力评价技术的发展及其未来,并为我们进行道路建设与规划和有效解决交通拥堵提供了有力的借鉴与参考GLUR6。今天eL,交通言究社邀请到了公安部道路交通安全研究中心特约专家YM0qH、3M交通安全系统部首席交通安全与教育联络官官阳为大家带来相关内容的介绍3oZ4。

应该修建什么样的道路QYMa?如何评价道路通行能力和道路服务水平Tq?需要多少条和具有哪些功能的车道才能合理满足交通需求arc?这些问题一直困扰和吸引着公路交通工程界人士不断寻找和尝试各种评价和测算方法k7Ni。在这个领域QCopQ, 有一部非常著名且影响力巨大的专业工具书——wQRns《公路能力手册XSa7Q》NWf(HCM, Highway Capacity Manualt0),对回答上述问题有着举足轻重的技术贡献zHV,但因为其编写较早且仍处在不断扩充修订中yR,已从最初的147页扩容到现在的3000多页Pj2sN,导致人们很难全面了解和认识这部巨著XlwL。为帮助大家对道路能力评价技术有一个初步的了解Hc,本文摘选一些相关资料M3gZV5,来展示这部伟大著作的形成和发展历程rPie。

XipqbE《公路能力手册rl5》是美国国家科学院下设的运输研究委员会dl(TRBVxW,Transportation Research Board rz0)的主要出版物。 在决策道路建设规模58eHO、分析道路运输能力和评价道路服务水平方面已成为美国和其他很多国家使用的最重要的技术指南Z5Z。在美国XdX,该手册被强制用于所有使用联邦援助资金的公路项目Vg。它由美国公路能力和服务质量委员会 qb(HCQSCWS2,Committee on Highway Capacity and Quality of ServicewrDX)编写和维护Atid。至今78I05h,5OaS《公路能力手册ve》已经更新到第六版的部分章节COXLG0。因此UJb, 熟悉和掌握e《公路能力手册WTdXt》是权衡道路建设资源fAPN1、评价道路服务水平、解决交通拥堵A1xn21、提高道路运输效率的必备知识L8L。

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公路研究委员会的成立

20世纪20年代CZ6,美国已经出现了对道路的使用效率和质量问题的关注及相关研究c1qbd。这种关注与美国最初在道路建设方面大量筹措资金r,特别是利用过商业资金的传统有关O1。筹资建路的商业运行模式hdTcfr,需要对投资规模ieY、回收和经济效益1SL“斤斤计较g”CBB,尽量做到节省和可持续发展cdC。公路能力与服务质量委员会yWESsn(HCQSCGLC)的最终形成vz,与这种评价机制的需求有关H。

美国于1920年成立了全国公路研究顾问委员会u4Sg(National Advisory Board on Highway Research0yKD), 1925年更名为公路研究委员会ZlRykh(Highway Research BoardHz48q)gwfdKq,也就是后来大名鼎鼎的交通运输研究委员会jUFg(TRBue4AJ)xY62。之所以采用委员会的形式R7Rxq,主要是因为工作人员都来自各州不同的道路交通机构E2n,并不是固定的雇员Dt,只是因为业务需要而走到一起的bpdM。这些机构的出现gzeQ,为公路能力与服务质量委员会的建立打下了基础Gum。

公路研究委员会赞助的第一个审议与道路能力有关问题的小组是公路交通流分析委员会eAA(The Committee on Highway Traffic Analysisc)mcG,它比公路能力研究委员会成立的时间还早zr。公路交通流分析委员会曾在1927年制定了一套公路能力理论估算体系zp。1941年LT4,美国总统罗斯福建立了dUOOw“全国地区互通公路委员会js7KS”(National Committee on Interregional HighwaysGp6Il)NOU,旨在解决各州之间的公路互通问题0KV。这种机制和任务形成了对公路能力分析的现实需要WVr,人们这时最需要回答的问题是Q:到底应该修建多大的公路来实现地区互通呢eN0?

当时的联邦政府公共道路局ycYx(Bureau of Public Roads3)专员托马斯G·麦克唐纳rkeE(Thomas H. MacDonald7q)当选为全国地区互通公路委员会主席FHue(见图1左z487)apE。麦克唐纳从公共道路局指派了几名专业人员在委员会全职工作Vk,其中包括对之后的公路能力研究产生巨大影响的奥拉夫tg·诺曼0Tl(Olav K. NormannDg3p,见图1右Zd0)8B7LS。诺曼当时是一名年轻的工程师A,负责大部分的技术分析e,这些分析工作构成了委员会具有历史意义的一批报告的基础。 诺曼利用自己开发的设备研制了一种估算多车道公路能力的创新方法FSU3YU。他通过对前后一组车辆之间速度关系的研究发现tw48Y:当两辆车以35英里/小时TBe3(56公里/时izP)的速度行驶时8s4,其间距至少达到约2秒uw。当车速更高或更低时ee,车辆间距会增加zPIN。他由此得出结论OxOg:公路的理论通行能力约为1800辆/小时/车道wjajX。单车道每小时运送1800辆车的基础能力概念aYr6B,就是从这个时期开始逐渐成为交通工程界的一个基本常识OG。直至今天B,虽然车辆和道路技术均有所变化gzo4,但美国交通工程师也依旧将其作为一个基础数据概念7T,只是把单车道一小时行驶1800辆车修正为约1900辆车z。

图1m:托马斯OJIka·麦克唐纳tu0w5(左r)与奥拉夫gGx·诺曼cnw(右9s2)

随着人们对国家公路系统兴趣的上升ziEkPF,加上认识到需要新的SBluU、更好的和更统一的设计和分析方法来估算各类公路能力的重要性0, 公路研究委员会在1944年设立了公路能力委员会Q(C ommittee on Highway CapacityiC82rQ)4R,诺曼为首任主席nNpO。委员会当时有十名成员rsm,都来自基层公路运输和顾问机构a,他们的共同特点是有丰富的处理日常工作的经验1e6Y,这种经验在测算不同的道路设施服务能力上非常重要02AEDF。委员会的工作目标就是编写一份用于帮助从业人员估算各类道路能力的文件,即nun《公路能力手册5Bo》第一版w。公共道路局还分配了一些支持人员协助这项工作gui。

ut《公路能力手册Oh》第一版的大多数内容由诺曼和公共道路局的公路工程师秘书沃克撰写q,委员会其他成员负责审核lY9。随着《公路能力手册U75M》第一版编写工作的进行3Q1WT,公路能力委员会又增加了八名成员falH,依旧是各级基层单位从事具体工作的工程师6Ii,当时的委员会中没有来自大学的学者——大学学者在这方面的研究兴趣刚刚出现WK,并未接触实际工作9Zb。

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1950年MW6《手册Lh》第一版问世

nk《公路能力手册uJ》第一版于1950年出版BbSCJ。它实际上是从1949年开始发表在公共道路局的N9Bn《公共道路》杂志n(Public Roadsu)上的一系列文章的集合pV6。它虽只有147页的篇幅ZBM8,但 提供了一套用于测算各种公路设施能力的标准方法ASFJ9g。 手册涵盖的道路类型也很丰富WmCi,包括双向双车道公路pO596、双向三车道公路r、多车道公路AKQP、信号灯控路口2vp、交织段jt、匝道和匝道终端等odEr。

GdUhj《手册》第一版首次正式界定了道路的mXzX“能力ofl”IiiF(capacityz) sN9u。最初的界定有三个层次的能力u: 基本能力SeEyKj(basic capacityH2H2)sqfzgN、 可能能力xG51(possible capacityyw)和 实际能力t(practical capacityzCv)gCleN。IG9tj5“基本能力9fNDl”实际上是EbK“理想L”条件下可以达到的最大小时车流量AVA。lD4n“可能能力2QzYao”是在现有的通行道路和交通状况下所能达到的最大小时流量0Ug。d“实际能力0Ts”是指在不造成任何不当延迟或交通流干扰的情况下提供的最大小时流量8C9。这三种能力是通过间接方式解决道路服务质量问题的早期尝试H。

虽然AvhAB《手册5tY》第一版为从业人员估算各种类型道路的能力提供了基础条件l1At,但 主要应用于设计阶段lwowz,其目的是回答一个基本问题R:应该修建多大的路O?进一步说86, 它使从业者能够计算出需要多少条车道才能满足不同级别的交通需求DJC。虽然手册的一些方法可以应用于分析n,但当时没有把分析做为重点3。还需注意的是Ob, TUM《手册jPCo》第一版主要针对的是在不间断流动下运作的长距离道路cJPe。灯控交叉口eSLN、交织路段Ud、匝道和匝道终端的方法处理等相对于道路整体而言只占了非常少的部分SkTbc,其测算方法并不限于高速公路04hx9,也可应用于多车道和双车道公路CXY,以及某些情况下的主干道shK。

总体而言XfNs, b《手册hwb35》第一版最大也是最重要的贡献就是建立了一套通用的方法和标准fYTR,可供全美公路工程师考虑应为新建或重建道路设施提供多少车道时使用Ql。

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第二版kGHO:建立服务水平概念

在发布3VCELs《公路能力手册jsTR3》第一版后的两三年YeK,公路研究委员会暂处于非活动状态。随着关于道路能力的新问题出现2vBBlo,以及对道路能力研究和方法兴趣的日益浓厚9z,委员会于1953年重启9R8,诺曼继续担任主席4n,并增加了新成员mOU,致力于继续研究道路能力问题DSUHA。

诺曼虽然在1957年成为公共道路局负责研究方面的副局长nsG,但仍投入大量时间进行与PPVT《公路能力手册VuqIr》第二版编写相关的工作cgC。委员会其他成员也一样OcDr,在保持自己专业职位的同时QJexh,额外继续为u《公路能力手册0》第二版的编写投入大量时间和精力jt5。虽然大家都意识到需要第二版zcqV,但依靠志愿人员的做法导致这项任务在时间和资源方面都遇到了挑战EzOP。

委员会重新启动后B7vF,做了两项最重要的努力Qahty:

1954年QKBp,委员会面向全国交通官员进行了一次详细的调查vgL,向其分发了具体的表格和说明R,以寻求关于灯控交叉口的实践数据41H3。这个调查 取得了1600个信号交叉口的控制方法和数据jjssX。公共道路局对这项调查结果进行了详细分析gad。

1957年BABP1,委员会赞助出版了r4EfO《公路研究公报167g》CT(Highway Research Bulletin 167c5Fi4)qs7。报告载有6篇关于道路能力的分析和建议方法的论文jG,这些论文基于相关专业人员的广泛研究m,诺曼或沃克作为作者参与了其中的4篇c。 Qj9《公路研究公告167k3w》通常被称为2“《公路能力手册l》1.5版CGyJsf”C,在其出版后的十年间被业界广泛使用Yl。

到20世纪60年代初xb0,面对有限的资源5,委员会明显感到仅依靠志愿者的努力已经很难完成第二版lDtb《公路能力手册Klanl》fkFp。1963 年b9N,公共道路局指派了5名员工全职编写KUx,仍由诺曼指导W。

随着编写工作取得新进展p5y9,委员会经过了长时间激烈的讨论lkCfOf,在1963年正式投票决定用单一和更明确的定义方式取代《公路能力手册CEE》第一版中界定的三种能力级别tKm,这就产生了 道路服务级别的概念9,它可以用来描述在保持某些定义清晰的操作特征SQM(指道路使用者使用道路时的操作状态pTRu)的情况下5gwJl,道路可以容纳的有效最大流量CS。 如下所示vzmC6:

服务级别E旨在复制1950年第一版5w《公路能力手册9OW》中定义的7U5g“可能能力h”的概念G。这时的车流密度已经很高,随时可能发生中断Li8NF。

服务级别D旨在反映日常情况中观察到的最大可持续交通流的服务水平lGW。

服务级别C旨在复制qDzu《公路能力手册》第一版中定义的P3b“实际能力bRY”概念btdBl。

服务级别B代表在农村地区人们可以期望获得的i7“实际能力gP5Jf”ZX4c。

服务级别A源于新泽西州收费公路(TurnpikefkG)首席工程师查尔斯TyC·诺布尔62O(Charles NobleA)的意见。诺布尔指出HAI,他的工作是设计收费公路t6AJEy,因此想提供高于Y2pm“实际能力SDEWX”的服务标准A59W。根据他的意见yWM,工作组引入了服务水平A的概念xjOdN,即完全自由流车速的一种操作状态fmmyZ。

人们关于服务水平理念一直有着大量讨论乃至争论。服务水平是五个级别还是六个级别之争的焦点在于服务级别F是否属于服务级别6k6。有观点认为Vc2,可以在五个级别之外设立一种wt“全面DS”类别VKv,即服务级别FaH,用来涵盖在因某种故障导致的交通流中断的区域里可能发生的任何操作(美国标准是交叉口信号灯延误80秒以上为F级)wl。1965年第二版《公路能力手册QFQ》在参考文献中对这两种立场均表示了支持qI。还需注意的是iFOaP, 服务水平概念的总体结构主要是为了不间断的流量开发的rQgZ5,特别是考虑到高速公路ZKM。这一概念随后被修改并应用于其他类型的道路K9OSD,例如灯控交叉口GSY。

1965年Vyz2K《公路能力手册rz》第二版扩充到411页5PDWI,不仅建立并实施了服务水平的概念0xjt,还提供了很多新材料S66。例如How,基于高速公路运营的一系列新认知M4wP,它被视为一个单独类别加以能力评价论述ki;关于灯控交叉口hk5i5、主干道和市中心街道的能力评价也都增添了新材料W;交织段和匝道领域的内容也得到更新ZoKgH;还增添了对公共汽车服务水平的评价qPeTU(见图2t8Q)Fd。

图2oSr:M8i《公路能力手册81oR》第二版涵盖的道路类型

同上一版一样qqI,交织路段和匝道终端等方法可应用于高速公路上的此类设施IGgR9f,以及其他类型的道路Ki。对平面交叉路口的处理范围也已扩大pA,包括了无信号交叉路口和信号交叉口的一些资料85。

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eY《手册u2z》第三版的变化

有赖于联邦JV7P9W、州和地方公路机构的广泛使用MGsY,第二版C《公路能力手册l》在美国得到了广泛的普及和接受qn7。服务水平的概念也开始流行J9gF,成为评价公路设施服务质量的标准语言Fjug。

随着第二版AXn《公路能力手册f》使用人数的增加o,人们对其成书质量的审视力度也加大了O4,这时出现了新的问题aZ: 虽然服务水平概念得到了接受ZszNC,但用于界定服务水平的业务措施是否适当等问题还存在很多争议,特别是信号灯控路口问题B。人们发现在使用1965年第二版I8K《公路能力手册J7f》中的承载因子参数Hq(load factor parametern0K,指路口的车辆数量zLh)方法来评价路口能力时5lm3jH,往往很难解释和测量9tPUHW,于是 有人建议使用基于时间参数nW(time-based parameterB9IdIv,指通过路口需要的时间fyE6) 的方法来测算qu。这个变化非常重要gM。路口排队的车辆之所以多n0,很多时候是因为信号延误时间长6L。此外6vdSOp,工程师们出于分析和设计路口上下中断流量的需求Nal,大量使用该手册Cc,这也暴露出了手册对主干道和市中心街道的测算方法需要重大改进Di。第二版中新增的公交车一章c9n,使得人们开始关注其他交通方式的测算方法qI0JXd,特别是行人和自行车的道路能力问题ksE。

上世纪60KFoXF、70年代是美国道路交通管理和技术研究发展的一个重要历史阶段jU,不仅很多研究有了质的进展M,有关机构也发生了变化kuZo,比如8,公路研究委员会变为运输研究委员会77id(TRBQM5)Iy,联邦政府公共道路局成为联邦公路管理局Ce(FHWAISt, Federal Highway Administrationk7AN)WJGDZ8,公路能力委员会变成了公路能力和服务质量委员会3ik(HCQSCTg)。

1977年VqAp,NByuR《公路能力手册zNp》第三版的推出被提上日程0。在委员会与各政府机构0Sra,特别是国家公路合作研究计划QRm(NCHRPTnWp81,National Cooperative Highway Research Program)和联邦公路管理局3MJc2(FHWAecyg)的合作下S4JV,制定了新的研究方法和计划5j。表1列出了为制定第三版作出贡献的国家资助研究项目JLv。

表1l:为制定第三版作出贡献的国家资助研究项目一览

到1970年代后期rVYZ,委员会针对各种关键议题的编写审查了大量新材料6N。由于新版手册尚需要很多年才能出版Tgc,所以 委员会发布了TRB第212号通告tI,题为“公路能力的临时资料Uik5”z(Interim Materials on Highway CapacityL6)pWa,其中很多内容包含在1985年第三版7uu《公路能力手册kqG》中mE,也就是表1中列出的一系列研究任务BasL。

212通告提出了对信号交叉口Ip、无信号交叉口Sid、公交和行人ZhY(测算方法)的改进Qw7。由于V《手册oYA》第二版中关于灯控交叉口的测算方法受到的批评最多xx,因此212号通告演示了一种基于关键移动分析nPax(critical movement analysis)的方法来测算灯控交叉口能力。这种方法取得了成功,得到了广泛应用且沿用至今。在非灯控路口的测算方法方面KGR,则借鉴了瑞典的一种方法GYw,并根据美国的实际需要做了修订g1。212号通告还对交织段的能力分析等提出了新的建议1z,并在其后的几年里形成了进一步的共识e。

p2ZA《公路能力手册FAXo》第三版出版发行于1986年1月kg。表2列出了其所包含的道路设施种类G,以及其方法与第二版的关系说明A4。

表2Jg:第三版Gn9Q《公路能力手册7》所包含的道路设施种类及与第二版关系

与以往的版本相比,1《手册w》第三版有几个明显的变化dSF:

第一次使用了合同制资助研究机构的研究结论jW。

第一次以活页形式出版nlJ,初衷是未来该手册会继续更新,有些内容会一页页地添加进去0FQ0n,后被证明不可操作2tl1。

第一次包含了一些非常困难的方法,以至于用人力测算会非常耗费时间YQH。公路能力软件包FQ(HCS packager)由此在联邦公路管理局的资助下开发Yr3u,以减轻计算的负担uwd,特别是信号灯交叉口的能力测算5n7JIZ。

该手册是最后一部由公路能力和服务质量委员会aY(HCQSCVwcy7)全体成员审查所有章节和方法OfV,全体成员都熟悉其内容的95《手册h7QGi》 1av。该手册一共506页k2P,其长度尚能允许每一位委员会成员通读并详细理解8Qiy。

第三版问世后不久,公路能力和服务质量委员会7n(HCQSCzLR)为《手册PWguM》每一章节都设置了一个永久性分会dG。这些分会负责审核手册使用者的反馈和评价zvk,向委员会提出修改建议i4BZ,以及审查相关的研究结论P,为下一步修订手册提供方法等ufV。

WxP《手册7Wd》第三版的首次更新发布于1994年EWn,有一半内容被替换或更新uieb,涉及的章节有svOHD:定义和概念muZ,交通流特征xkT,基本的高速公路段nKlSrp,匝道和匝道交叉段HCdx,多车道公路wqnt,信号灯控路口fpy3,非信号灯控路口d8g。

另外KUO4, 个人计算机的普及使很多人认为依靠人工来实施一些更新过于低效3mBwcW,这对2zmQ《手册06》的修订和使用产生了深远影响CQ。因此bwXAS, 伴随着每一个方法的更新PT,公路能力软件包也必须同步更新L。为此QlD,委员会与弗罗里达大学的McTrans计算中心有了更密切的合作9tqx,该中心一直负责公路能力软件包的存储和维护wvL。

1995年Y2pX,约翰7D·泽吉尔gT0Y(John D. ZegeerGcLZj)成为公路能力与服务质量委员会h(HCQSC0Oj7)主席g6G,这个时间点与1994年手册更新面世的时间紧紧相连loyhVg,对第三版手册的第二次更新也随即展开讨论A1hVv,并计划在1997年完成hiWc。 1997年更新的内容于1998年早期面世tIviQ,包括了全新内容和更新章节8j,涉及高速公路基础段5y7、信号灯交叉口io、无信号灯交叉口和城市主干道PXoL。

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内容显著扩展的第四版

到2000年第四版出版时Ov,公路能力与服务质量委员会eh(HCQSCN0r)已经处于持续的生产模式f,大部分时间都在开发和审查全新和更新的材料yhBJL,负责灯控交叉口的分会尤其活跃fjSr,不断提出更新和增加其测算方法xa。

第四版与前面几版有很大不同oaf9。在编写时NM5bla,它考虑了潜在用户的广泛性roNi。因为除了操作层面的分析人员和设计师等手册的传统使用者外Ajecfg,在规划方面使用手册的人员也大幅增加了Kn,所以 第四版专门针对规划方面的需求订了很多标准流程rWLuF。手册的覆盖面也有了扩展pJ,增加了对多种类型的设施qRG、走廊和系统的评估G,虽仅限于通用模式sf8Z4,但已包括了一些分析流程和方法I。第四版还触及了仿真软件问题RU,包括如何使用仿真软件补充或者评价hQ《手册moNV》的方法QGm。该版本有1100多页HIn,有了新的展示形式和边角注释Xskp3H,还有一张配套光盘fE,不仅包括了全部内容yUbY,还含有多媒体内容c、网页链接资源Ufj、仿真教材和示例问题等Ea。

第四版在章节组织上也发生了重大变化9U8v7。全手册包括了五个部分2o2g, 第一部分是手册介绍材料FvTPb,讲解了如何使用本手册的方法o0,包括服务水平定义Y,应用原则is,决策方法s,术语P5q、符号等。不同设施的介绍内容分别编入了 第二部分v“概念章VX”和第三部分G“方法章1em”V5MG。 第四部分是针对走廊和区域分析的新资料GAU, 第五部分是关于仿真软件的内容0。由于当时美国有新的立法要求单位制式转换为公制单位DN,所以第四版还包括了两种单位AUMC:标准英制和公制o。

1994年和1997年研究出来的新方法7e,仅经过很小的编辑改动就收入了第四版中lwIc。更早期的很多方法PTQ,则依据国家公路合作研究计划LqA0(NCHRPAbyU7)和联邦公路管理局dftl(FHWAUaSoY)资助的研究项目结论rm0XK,做了明显的改写和更新CAG。

第四版hnk《公路能力手册Hh》的一个特殊变化AIX8,是介绍了一种新的方法来分析高速公路的基础段s、交织段和匝道的能力UZ。这套新方法相当复杂I5r,计算几乎不可能由人力完成FPKmd,而且该方法还没有用户友好度较高的软件Su0b,所以大部分手册的使用者直接忽视了这种新的计算方法。这也说明若要进行复杂的计算KQ8,拥有用户友好度较高的软件是非常重要的QI。

表3展示了第四版手册所覆盖的道路类型以及最后一次显著更新的时间DRFp。

表3vf:第四版TCK《公路能力手册ah5》所覆盖的道路类型

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篇幅庞大的第五版

在经历了1985年版与2000年版之间的更新热潮后sVD,委员会最终决定放弃对手册进行临时的碎片型更新的想法OiR,转而制作2010年版U8gB,即8w《手册3Ji》第五版的工作陆续开展AijC。这也是两版之间时间跨度最短的一次Mw1s。

此时vaT, 各方面研究的进展还在加速nOA,2000年后G,由国家公路合作研究计划u1X(NCHRPR3m)资助的9个研究项目和联邦公路管理局V20n(FHWAThK)资助的2个项目都得以完成tW。在委员会的支持和督导下lNA,在9vkY《手册JiK》之外iX3,突破性地 发布了一本重要文件jSFzTu《公路能力手册实施指南Huch》Td(The Highway Capacity Manual Applications Guide bookNrow)DWiKmv,该指南通过提供综合详细的案例研究ypPD,诠释了如何运用vwzt《手册L51WN3》和其中的方法来进行复杂的案例分析和测算。同时也指出在使用8noG0《手册H7Y》时qz5,有一些情况类型需要结合其他模式进行测算a。3U4《指南Ixbp》的成功发布Wp5p,又给委员会带来了一个新的问题WY,即每次更新d《手册InDvf》时2pl,还要更新irQlO《指南l5lRkU》hOg。

如果说第四版代表了2p5s《手册u》所涵盖的材料和内容有了显著扩展Wha, 2010年的第五版Bxq,则是名副其实的R50“内容大爆炸WD2q”Wtv,篇幅已超过3000页7o8HoK。该版包括dDK(但不限于81P)的新材料有YpJ:

各种不同形式的互通立交匝道终端的分析方法em。

各种环岛的分析方法N。

将多模式通行纳入城市街道和交叉口分析fDEp,这种分析方法还包括了预测道路使用者对服务质量的看法E。

一种分析高速公路交织段的新方法u4Ll。

开发用于规划应用程序的综合默认值集BRy,以便在一些需要的数据无法获得时使用通用参数。

为规划使用开发基于日平均流量的道路服务流量数据Xl1fQg。

关于使用替代工具和模型分析道路能力和服务质量的附加指南Fzn。

一种共享道路的新分析方法KEG7(行人和非机动车HD0)W4。

为提高道路能力和服务质量而实行主动交通流管理而产生的影响的新资料41MaqX。

将指南应用也纳入手册cVU7S。

第五版的章节组织和发布形式与以往有根本不同tbZaQ。手册包含四个单独卷3QL,其中三卷有印刷版P,采用的是分离式活页夹形式,第四卷仅有发布于网络的电子版l。只有购买了印刷卷的用户3hFZu,才能获得电子版2。

第五版的内容非常丰富fBddv,篇幅超过3000页j,对比第一版的147页md,在这60年里Q,研究投入之巨大w7E,可见一斑M44x9A。如此一个大型工具书O,已经不可能要求任何人通读和了解全部细节了hq9j,而且无论是对委员会和还是分会的编写人员,也不能要求他们通晓全部内容X9sP,所谓术业有专攻oEA,在这方面有了充分的体现jH。

更值得关注的是I4v, 从2010年起k07JK,美国道路质量和服务委员会就已经在策划对第五版进行更新4gErJ,委员会批准了国家公路研究合作项目资助的关于行程时间可靠性的研究计划Y947(travel time reliability 0PbJ,NCHRP Project 3-1155vokt5)等4kjnCk,这些后续的研究计划将被写入第六版fD。 截止去年qKLX,wSl《公路能力手册AEl》部分章节已得到更新XH。

B5s(本文经授权转载至微信公众号“官点gDr”WC,作者:公安部道路交通安全研究中心特约专家sXae、3M交通安全系统部首席交通安全教育与政策联络官 官阳TAOnY)

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编校 | 刘承思 李芸玥返回搜狐Ml,查看更多

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